Развитие железных дорог



Скачать 205.48 Kb.
Дата30.04.2016
Размер205.48 Kb.

Развитие железных дорог

Азимов Л.Б.


Тема, вынесенная в название лекции, поистине необъятна, поэтому договоримся с самого начала, что главная задача нашего обсуждения   не вспомнить всю историю железных дорог, а ответить на вопрос, зачем и почему они развивались, и каковы перспективы их развития в дальнейшем.

Обсудим вначале, зачем нужны железные дороги. Самый простой ответ на этот вопрос   затем, чтобы перевозить грузы и пассажиров. С точки же зрения экономиста наиболее существенным является то, что железные дороги, как и другие средства коммуникаций, расширяют границы рынка. Давайте разберем этот тезис на нескольких примерах.

Рынки бывают разные. Наиболее близки для нас, как потребителей, рынки товаров и услуг. Анализируя их, мы видим, что два предприятия, выпускающие идентичную продукцию сходного качества, имеют различные возможности для сбыта, если одно расположено рядом с железнодорожной станцией, а другое удалено от железной дороги на несколько сот километров. И мы вряд ли смогли бы легко и недорого купить в московском магазине сахалинские рыбные консервы, если бы через всю страну не была проложена железная дорога (можно перевезти их и на самолете, но тогда они стоили бы явно дороже).

Железные дороги расширяют и рынок материальных ресурсов. Если вы знаете, что какая-то территория богата полезными ископаемыми или другими источниками сырья, и захотите получить к ним доступ, вы начнете с того, что проложите дорогу. По этой дороге вы будете завозить все, что нужно для добычи сырья, а также вывозить его к месту переработки. Конечно, если вы добываете там нефть, вам лучше построить трубопровод. А вот, к примеру, лес или уголь надо транспортировать как-то по другому, и вряд ли на вертолете это будет эффективно: лучше построить железную дорогу и вывозить поездом.

Наконец, железные дороги расширяют рынок труда, позволяя людям более свободно перемещаться. Если вы хотите освоить новый район, или привлечь людей для работы на новом заводе, вам необходимо обеспечить возможность приезда туда рабочих. Если там других дорог нет, то вы должны нанять самолеты и вертолеты, которые всех привезут. Или, например, если вы открываете новый бизнес в Нижнем Новгороде и вам нужны квалифицированные работники, вы можете дать об этом объявление в интернете и, вполне вероятно, получите предложения от людей не только из Нижнего, но и из Казани, Самары или Владимира, поскольку приехать оттуда не так сложно. Но если ваш бизнес расположен в Ханты-Мансийске, у вас могут возникнуть проблемы с кадрами, поскольку транспортные связи этого города с другими регионами гораздо слабее. Таким образом, железные дороги, как и другие средства коммуникаций, обеспечивают большую мобильность ресурсов, в том числе и трудовых.

Прежде чем двигаться дальше, хотелось бы сказать несколько слов о политическом и военно-стратегическом значении железных дорог. В условиях большого государства (такого, например, как Россия) существует серьезная проблема управляемости административной системы из центра, возможности оперативного контроля ситуации в удаленных территориях. Железные дороги облегчают эту задачу.

С помощью железных дорог становится возможным активное освоение новых удаленных территорий: по железной дороге можно завезти необходимые материалы и оборудование для строительства домов и предприятий, а также привезти людей, которые будут в них жить и работать. С помощью этой же самой дороги можно доставлять покупателям по всему свету продукцию, произведенную во вновь освоенном месте.

Наконец, железные дороги очень важны в военном отношении, поскольку с их помощью можно наиболее быстро и дешево перебросить войска в район идущих или ожидающихся военных действий. То, что Хабаровск и Владивосток по-прежнему российские, а не китайские или японские города, в значительной степени заслуга Транссибирской железнодорожной магистрали.

Почему мне хотелось бы обсудить с вами именно железные дороги? Потому что никакой другой вид транспорта не развивался столь быстро и в то же время столь противоречиво: историю железных дорог нельзя однозначно охарактеризовать как поступательное развитие, в отличие, например, от такого древнего вида транспорта, как водный, или от такого молодого, как воздушный.

Водный транспорт – это, вообще, один из первых видов транспорта. С незапамятных времен люди потихоньку осваивали реки, которые рядом с ними текли. Они строили плоты и лодки, на которых спускались по этим рекам вниз по течению. Потом, постепенно, люди стали придумывать различные способы для того, чтобы подниматься вверх по течению, чтобы увеличить скорость передвижения   однако разница в скоростях, которая была достигнута за всю историю судоходства от плотов до теплоходов, не столь значительна, как при переходе, например, от наземного транспорта к воздушному.

Со временем люди стали делать более мощные суда, которые стали брать на борт больше груза, перевозить его туда, куда надо   по течению или против течения, через моря и океаны. Этот бизнес развивается, и понятно, что пока у нас не высохли реки, не высох океан и людям нужно перевозить людей и грузы из одной точки в другую, там, где никто не спешит, будет использоваться водный транспорт, потому что это удобно и недорого.

Я приведу небольшой пример по этому поводу. Несколько лет назад я работал консультантом на кожевенной фабрике в Николаевской области. Представьте: Николаевская область находится на юге Украины, рядом с Черным морем. Для кожевенного производства нужно сырье, коровьи шкуры, из которых, собственно, и делают кожаные изделия. Традиционно это сырье привозилось из окрестных хуторов, окрестных хозяйств. Но получилось так, что животноводство, в частности, разведение крупного рогатого скота сильно сократилось, и, самое главное, качество этого сырья перестало устраивать производителей. И на заводе посчитали, что они вполне могут покупать это сырье в Бразилии, и везти его из Бразилии пароходом, и это будет ничуть не дороже, даже, может быть, дешевле, чем объезжать все деревни и там искать подходящее сырье.

Конечно, везти водным путем гораздо дольше, чем другими видами транспорта. Но если вам надо организовать регулярные поставки больших партий товара, это может оказаться гораздо дешевле (наверное, вы знаете, что даже бананы возят из Южной Америки в Россию морским путем, их срывают совсем зелеными, но пока их везут, они дозревают). Поэтому, как я уже говорил, положение водного транспорта вполне устойчивое   он развивается и будет развиваться.

В отличие от водного транспорта, развитие железных дорог носило взрывной, неравномерный характер. Периоды бурного роста железнодорожной сети в разных странах сменялись затишьями и даже спадами, после чего рост иногда продолжался, а иногда и нет. И все это за очень короткий в историческом масштабе промежуток времени   всего 170 лет (первые железные дороги появились в Великобритании и США в 1830 г.).

Из представленной диаграммы видно, что история развития железнодорожного транспорта   это колоссальный рост в течение 2-й половины XIX века, относительно медленное развитие в 1-й половине XX века (на самом деле в отдельных странах в это время наблюдался бурный рост, но параллельно шло сворачивание излишних дорог в США и развитых странах Европы) и спад во второй половине XX века.

Рисунок 1: Рост протяженности мировой сети железных дорог


И
сточник: Е.А. Сотников «Железные дороги мира из XIX в XXI век», с.16, 23

За последние сорок лет в мире наблюдается тенденция к сворачиванию железных дорог и строительству на их месте дорог автомобильных. Осуществить такое превращение относительно несложно, ведь все уже подготовлено: нужно просто снять пути, заасфальтировать, и будет нормальная дорога. И по ней, говоря устами персонажа рязановского фильма «Гараж», будут ездить автобусы и троллейбусы. И никакой железной дороги.

Итак, количество железных дорог в мире сокращается. Вообще, многие люди считают, что эпоха железных дорог кончилась. Есть даже страны, где железные дороги полностью ликвидировали. Так, в 80-е годы экономисты и правительство Венесуэлы посчитали, что эксплуатация железных дорог неэффективна, невыгодна, что этот вид транспорта очень дорогой. В то же время автомобильных дорог не хватало, поэтому было решено, что демонтировать пути и сделать на этом месте автодорогу будет дешевле, чем продолжать эксплуатировать существующую железную дорогу.

Нужно сказать, что во многом вопрос эффективности железнодорожных перевозок зависит от расстояний. По всей стране существует миллион транспортных трасс, про водный транспорт мы уже говорили, он очень удобен там, где есть вода. Ну а на суше нужно выбирать между железнодорожным и автомобильным транспортом, и выбор зависит в значительной степени именно от расстояния. Считается, что если надо перевезти груз на расстояние больше 500 километров, то это заведомо выгоднее делать по железной дороге. Если же расстояние меньше, то это далеко не всегда выгодно. Здесь следует учитывать, что за груз вы везете, насколько близки пункт отправления и пункт назначения к железнодорожным станциям. Ведь если железная дорога пролегает вдали от точек, из которой и в которую нужно доставить груз, без автомобильного транспорта все равно не обойтись.

Кроме того, нужно иметь в виду, что когда люди торгуют, они стараются сократить лишние издержки, оптимизировать все свои затраты, в том числе оптимизировать затраты на доставку. Поэтому, если они знают, что есть несколько пунктов, откуда можно привезти какой-то товар, они выберут самый близкий. И надо сказать, что существует очень немного таких товаров, которые есть только на расстоянии более 500 км. То есть проблема доставки возникает почти всегда, поскольку товаров, которые есть непосредственно у вас под рукой, тоже очень немного, но это проблема доставки на более близкие расстояния, чем те, которые эффективны для железной дороги. Нужно сделать оговорку, что все это касается перевозки грузов, с пассажирами ситуация немного иная.

Таким образом, из сказанного выше вытекает серьезный вопрос: кончилась ли эпоха железных дорог, нужны ли они в современной экономике?

Железные дороги сыграли огромную роль в развитии экономики в конце XIX века. И они сами развивались очень активно, и благодаря их развитию развивалась промышленность. Ведь для того чтобы построить дороги, нужно иметь рельсы, оборудование, паровозы, вагоны и т.д. В их производстве задействовано огромное количество предприятий, которые развивались вместе с развитием железных дорог.

С другой стороны, развивался рынок. Города, центры производства стали ближе, возможности для доставки грузов товаров - больше, рынок становился более глобальным. Если раньше люди приобретали большинство товаров у окрестных производителей, теперь они имеют более широкий выбор, могут изучать, где, кто и что делает, и выбирать тех, кто делает лучше, эффективнее и дешевле, хоть и дальше от них. С учетом платы за перевозку, возможно, стоимость товара, купленного у дальнего производителя, будет сопоставима с ценой нашего соседа, но в любом случае выбор расширится. И если нам не нравится то, что производит наш сосед, мы сможем купить за те же деньги товар у другого продавца.

Давайте обсудим, почему затраты на эксплуатацию железных дорог столь велики, по сравнению с тем же водным транспортом. Основная идея, которая сразу приходит в голову, это то, что за речку платить не надо, она течет сама. Самые большие затраты на железные дороги   это затраты на строительство и содержание путей.

Действительно, построить железнодорожный путь - это целая наука. Еще со времен начала строительства железных дорог люди на печальном опыте убедились, что железные дороги должны быть прямые, и что резкие повороты, спуски и подъемы очень опасны для движения поезда: он может сойти с рельсов, и будут большие неприятности. Поэтому для железной дороги в холмистой местности надо строить специальную трассу, делая насыпи там, где уровень земли понижается, и выемки там, где на пути железной дороги оказывается холм.

Чтобы поезд не сошел с рельсов, насыпь нужно построить таким образом, чтобы она не осыпалась и не проседала, и чтобы ее не размывала вода. За этим нужно постоянно следить, так же как нужно следить за состоянием железнодорожного полотна и прочих сооружений. Для того, чтобы поезд не врезался во впередиидущий, нужно расставить светофоры, установить сигнализацию и т.п. И за тем, чтобы все это хозяйство работало, также должно следить огромное количество людей. Разумеется, все это стоит немалых денег.

Проблема же заключается в том, что все эти затраты необходимо нести каждый Божий день независимо ни от чего. Едет поезд по этому пути или нет, обходчик должен пройти, все обстучать, все осмотреть, путевые рабочие должны все огрехи в полотне исправить, потому что если каждый день этого не делать, все может выйти их строя, и когда надо будет перевозить много грузов, сделать это будет невозможно. Говоря экономическим языком, содержание железнодорожных путей сопряжено с очень большими постоянными затратами. Для того, чтобы уменьшить долю этих затрат в цене на перевозку тонны груза, нужно перевезти грузов как можно больше. Поэтому основная экономическая проблема деятельности железных дорог сегодня   это уменьшение грузооборота. Проблема эта актуальна во всем мире, но для российских дорог она сейчас особенно болезненна.

В конце XIX   начале XX веков, когда развивались железные дороги, было очевидно, что быстрее и лучше доставить груз по железной дороге, чем на автомобиле. Во-первых, потому, что автомобильные дороги были еще не столь развиты, во-вторых, автомобили были тогда менее совершенны (как вы знаете, автомобиль был изобретен лет на 50 позже паровоза). И если паровозы уже могли гонять со «страшной» скоростью   40, 50, 60 километров в час, на автомобиле люди еще не могли перевозить грузы достаточно быстро. Но уже к 10-м годам XX столетия появились более или менее приличные дороги и автомобили. И количество грузов, перевозимых по железной дороге, стало сокращаться. Стал действовать очень простой закон: постоянные затраты постоянны, количество продукции   перевозимых грузов   сокращается, удельные затраты, т.е. затраты на единицу груза, растут. В результате этот вид транспорта становится все менее и менее эффективным.

Дальше возникает вопрос, что с этим делать. Либо как-то по-новому начинать эксплуатировать эти железные дороги, либо, действительно, их надо сворачивать и оставлять только те, которые действительно используются. Если говорить о железных дорогах в России, нужно учитывать, что это огромное хозяйство, где помимо основных путей, по которым каждый день худо-бедно, меньше, чем раньше, но ездят поезда, есть еще огромное количество второстепенных дорог, запасных путей и т.п., которые практически не используются.

Во многом необходимость в большом количестве путей вызвана особенностями транспортировки грузов по железной дороге. Если вы перевозите груз на автомобиле, вы можете довезти их до промежуточного пункта, там сгрузить, положить на склад, и уже оттуда потихоньку переправлять до места назначения. А если вы загрузили в точке отправления вагон, разгружать его на промежуточной станции, а затем снова загружать новый вагон, очень невыгодно. Проще поставить этот вагон на дополнительный путь, где он будет стоять и ждать, пока его заберет следующий локомотив и повезет в нужный пункт.

В связи с этим при активных грузоперевозках возникает потребность в большом количестве дополнительных путей, сортировочных станций и т.п. Если же объем перевозок падает, вся эта система оказывается недозагруженной, и только увеличивает затраты. В этой ситуации нужно демонтировать лишние пути, снимать какие-то линии с эксплуатации, использовать только ту часть путевого хозяйства, которая необходима.

Конечно, можно ничего и не демонтировать: если система платежей за землю в стране неразвита, и государство не хочет дополнительно нагружать свою же систему железных дорог какими-то затратами, оно может сказать: давайте забудем про эту дорогу, пусть она зарастает бурьяном, не будем направлять туда каждый день обходчиков, ремонтировать, и когда-нибудь, когда растащат рельсы и шпалы, проблема решится сама собой. Поскольку нет задачи ликвидировать дорогу немедленно так, чтобы никаких следов не осталось, ее можно просто перестать эксплуатировать.

Однако во всех случаях проблема сохраняется: существует огромное железнодорожное хозяйство, сориентированное на большие грузоперевозки, а его прежние пользователи уходят на автомобильный, водный, воздушный транспорт, и совершенно непонятно, каковы дальнейшие перспективы железных дорог.

Безусловно, решение многих проблем железных дорог можно искать в области технологических нововведений. Благодаря им можно сократить время перевозки грузов, сократить численность персонала, повысить качество услуг и т.п. Однако и здесь все не так просто.

В связи с этим я хотел бы привести пример, связанный с развитием металлосберегающих технологий. Как можно изготовить деталь из металла? Можно взять болванку, поставить ее в станок, и токарь уберет все лишнее, выточит деталь, после чего останется огромное количество стружки. Есть и другие методы металлообработки   кузнечно-штамповочное производство, которое позволяет изготовить деталь, уже приближенную к необходимым формам и размерам   надо только чуть-чуть снять металл, довести ее до всех нужных параметров. Однако разработчики металлосберегающих технологий сталкиваются с проблемой невостребованности своих изобретений. Изготовлять детали с помощью штампов и пресс-форм достаточно дорого, и оказывается, что все это не стоит делать до той поры, пока сберегаемый металл дешев. Получается, что переводить металл в стружку дешевле, чем внедрять новые технологии.

Приблизительно то же самое можно сказать и про технологические нововведения в железнодорожном транспорте. Действительно, компьютеризация всех процессов обработки грузов, автоматизация контроля состояния пути, - все это действительно сильно облегчает работу, вопрос только в том, сколько это стоит. Представьте, например, что мы хотим сократить число обходчиков и для этого планируем поставить какие-нибудь датчики на каждые 100 метров пути. Для того, чтобы установить такие датчики на российских железных дорогах протяженностью десятки тысяч километров, потребуется уйма денег. Аналогично можно облегчить тяжелый труд стрелочников и установить автоматические стрелочные переводы, управляемые с помощью компьютера из единого центра, но это тоже будет очень дорого.

Технически все это уже придумано. Более того, в условиях централизованной системы министерства путей сообщения многие из нововведений внедряются повсеместно   от крупнейших узлов до маленьких полустанков. Например, может ставиться задача полностью избавиться от стрелочников, чтобы на всем протяжении российских железных дорог стрелки переводились сами по одному движению диспетчера. Эта задача может решаться, но если привлечь к данному процессу экономистов и посчитать, везде ли осмысленно внедрение автоматики, выяснится, что это не всегда сокращает затраты, а очень часто даже увеличивает их, потому что платить стрелочнику будет дешевле.

Это не значит, что не нужно автоматизировать процессы перевозки, электрифицировать российскую железную дорогу, создавать единую систему управления движением и т.п. Все это нужно делать, просто надо прежде посчитать, везде ли это эффективно, может быть, там, где это не принесет эффекта, подождать, сделать позже. Да, в принципе электровозы экономичнее тепловозов, однако в большинстве регионов электричество вырабатывают, в основном, тепловые станции, которые «кормятся» тем же самым мазутом. Нужно еще посчитать, получим ли мы эффект от того, что перестанем использовать мазут как топливо для тепловозов и вместо этого увеличим потребление мазута для производства электроэнергии (не говоря уже о затратах на смену локомотивного парка). Конечно, где-то, где объем перевозок велик, это действительно может быть эффективнее. Кроме того, нужно учитывать и экологические соображения, и там, где железная дорога проходит через густонаселенные районы, вероятно, стоит переходить на электрическую тягу. Однако наиболее «простое» решение   электрифицировать все подряд   вряд ли будет эффективным.

История железных дорог могла бы начаться на четверть века раньше, если бы люди были более терпеливыми.

Начало развития железных дорог, как правило, связывают с именем английского инженера Джорджа Стефенсона. Однако Стефенсон не был первым изобретателем паровоза, ему удалось обобщить весь предыдущий опыт, ошибки и неудачи предшественников и создать более или менее работоспособный локомотив. Кроме того, Стефенсон построил первый в мире локомотивный завод и начал «заваливать» весь мир своими паровозами, которые по тем временам, были настоящим чудом техники. Когда в Англии стали строить первые рельсовые дороги, наиболее подходящим видом тяги считалась конная. Стефенсон заявил, что может построить паровоз, который будет передвигаться быстрее лошадей и разовьет скорость более 30 км/ч. Почти никто в это не поверил, и многие смеялись над Стефенсоном. Однако, когда в 1829 году паровоз Стефенсона «Ракета» развил скорость 56 км/ч, большинство людей изменило свое отношение к паровозам.

До Стефенсона были другие инженеры, которые тоже разрабатывали самоходные паровые машины, передвигающиеся по рельсам. В частности, английский инженер Тревитик изобрел паровоз еще в 1803 году, однако он неудачно выбрал металл для пути, использовав чугунные рельсы. В то время рельсовые дороги уже довольно активно использовались на рудниках для доставки руды из карьера. Вагонетки по этим рельсам тянули лошади. Владельцы рудников попробовали изобретение Тревитика, но оно им не понравилось, поскольку чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Можно сказать, что у потенциальных заказчиков первой железной дороги не хватило терпения на доработку технологии. Прошло еще 20 лет, прежде чем Стефенсон учел все эти недостатки, и не только предложил более совершенный локомотив, но и сформулировал требования к тому, каким должен быть путь.

Вообще же многие вещи, без которых невозможно было бы нормальное функционирование железной дороги, были придуманы задолго до изобретения паровоза. В основном полигоном для отработки правильной конструкции рельса, вагонного колеса, соединения рельсов и шпал были те же самые рудники. Именно на рудничных дорогах придумали делать выступы (реборды) у колес для предотвращения схода вагона с рельс, там же изобрели грибовидную форму рельса в разрезе.

Какие страны мира можно назвать ведущими железнодорожными державами? Если исходить из физического наличия железнодорожных путей, к числу стран-лидеров относятся США (259 тыс. км железных дорог), бывший Советский Союз (147 тыс. км), Канада (67 тыс. км), Индия (62 тыс. км) и Китай (52 тыс. км).

Есть другой способ определить «железнодорожность» страны   посчитать плотность железнодорожного покрытия на квадратный километр. Самая «железнодорожная» страна в этом смысле   это государство Сен-Кристофер и Невис в Карибском море, это несколько маленьких островов общей площадью 261 км2 с протяженностью железнодорожных путей примерно 100 километров. Из менее экзотических стран лидерами по покрытию территории железными дорогами являются Бельгия и Швейцария.

На самом деле данные о протяженности и плотности покрытия железных дорог нельзя назвать наилучшими показателями уровня развития сети. Вопрос ведь в том, насколько активно в стране используется железнодорожный транспорт, сколько грузов перевозится по железной дороге. Если смотреть на показатель грузооборота, может оказаться, что в какой-нибудь развивающейся стране, через которую проходит одна-две железнодорожные магистрали, железнодорожный транспорт используется активнее, чем в небольшой развитой стране, испещренной сетью железных дорог.

Ширина железнодорожной колеи во всем мире разная. Наиболее распространенная ширина колеи, предложенная Стефенсоном, составляет 1435 мм или 4 фута 8,5 дюймов. Железные дороги с такой шириной колеи составляют 75% от общего числа железнодорожного пути во всем мире.

Как я уже говорил, Стефенсон не только изобрел наиболее совершенный по тем временам паровоз, но и построил первый в мире локомотивный завод. На какой-то период он стал наиболее крупным поставщиком локомотивов по всему миру, в первую очередь в европейские страны и в Америку. Понятно, что под тот паровоз, который вы закупаете, вам нужно той же ширины делать колею. Поскольку стефенсоновский паровоз был рассчитан под колею шириной 1435 мм, во многих странах был принят именно этот размер.

Откуда возникла идея делать колею именно такой ширины? Дело в том, что стандартная ширина дорог (для гужевого транспорта, никаких автомобилей тогда еще не было) в Англии составляла 4 фута 6 дюймов. Стефенсон хотел сделать колею для паровоза такой же ширины, однако чего-то не рассчитал, и для повышения устойчивости паровоза пришлось увеличить его габариты еще на 2,5 дюйма, соответственно раздвинув колею под него.

При строительстве первой российской железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село в 1837 году была выбрана ширина колеи 6 футов (1829 мм). В это время многие инженеры подвергали критике предложенный Стефенсоном стандарт ширины колеи, исходя при этом из соображений устойчивости локомотива и удобства размещения частей конструируемых паровозов.

Кстати, нужно заметить, что это была не очень-то серьезная железная дорога, не имевшая особого народнохозяйственного значения: в основном она была предназначена для перевозки императорской фамилии и придворных летом на дачу. Существует анекдот, связанный с пуском этой железной дороги (вполне возможно, что это правда): церемония пуска была очень торжественной, на ней присутствовал весь цвет двора, в том числе и сам государь император со всем семейством, они должны были проехаться на этом поезде из Петербурга в Царское Село первыми пассажирами. Устроители мероприятия решили, что для такого торжественного случая нужно все смазать маслом, и рельсы и колеса паровоза. Как вы понимаете, когда две железные поверхности смазаны маслом, одна по другой не двигается, крутится на месте, но никуда не едет. Крайне взволнованный начальник станции подбегает к императору и говорит:

- Ваше императорское величество, не беспокойтесь, сейчас из депа пригонят другой паровоз и вы поедете.

Государь отвечает:

- Болван, «депо» - слово французское и не склоняется.

- Перед Вашим императорским величеством все склоняется.

Первая действительно важная для экономики страны железная дорога в России была построена к концу 40-х годов XIX века. Это была линия Санкт-Петербург   Москва, введенная в эксплуатацию в 1851 году. Вопрос о ширине колеи для этой дороги обсуждался с учетом мирового опыта и, поскольку российские инженеры считали, что стефенсоновская колея слишком узка, для российских железных дорог был выбран стандарт 5 футов, то есть 1524 мм.

Вообще же на Земном шаре примерно 75% длины железных дорог имеют стефенсоновскую колею, колея шире стефенсоновской составляет 11% дорог, еще 14% имеют ширину меньше 1435 мм. Например, в Японии ширина колеи составляет 1067 мм. Кстати, кроме Японии такую же ширину колеи имеет и кусочек российской железной дороги   Сахалинская железная дорога.

На Сахалине развитие железных дорог началось после японско-русской войны, в результате которой остров был разделен на две части, северная часть осталась за Россией, а южная часть была передана Японии как победительнице в этой войне. Япония стала очень активно осваивать свою новую колонию под названием Карафуто. В течение 40 лет колонизации население Южного Сахалина увеличилось с 20 тыс. чел. до 415 тыс. чел., выросли крупные города Тоехара (ныне Южно-Сахалинск), Отомари (Корсаков), Маока (Холмск), Сикука (Поронайск) и другие. Сейчас на Сахалине почти ничего не напоминает о японском периоде жизни острова, пожалуй, кроме пагоды в Южно-Сахалинске, в которой размещается краеведческий музей.

За период с 1906 по 1943 год японцы построили более 700 км железных дорог, на которых работало около 7 тыс. человек. За это же время в северной части Сахалина было построено 80 км железных дорог, где работало менее тысячи человек. Поэтому, когда после второй мировой войны обе части Сахалина были объединены и стали советскими и встала задача объединения сети железных дорог на острове, было решено, что проще в северной части все привести к стандарту японскому, чем менять что-то на южной части, главным образом, потому, что в южной части очень гористая местность, много туннелей и мостов, расширить которые очень трудно. Поэтому на территории нашей страны есть кусочек железных дорог, который работает на другой ширине колеи, и там используются другие вагоны и локомотивы.

Я возвращаюсь к вопросу о том, каковы перспективы развития железной дороги. Здесь, мне кажется, стоит высказать два соображения.

Первое соображение   технологическое. Да, действительно, в перевозке грузов на короткое расстояние железные дороги перестали быть конкурентоспособными и не могут сравниться по своей эффективности с автомобильными перевозками. Но есть другой рынок, который можно осваивать   это рынок пассажирских перевозок. Оказывается, что на относительно небольших расстояниях, которые на самолете еще не очень удобно преодолевать, а на машине уже тяжело (тех самых «неэффективных» для грузоперевозок расстояниях в 300-500 км) железная дорога может стать наиболее удобным для пассажира способом перемещения. Но для этого нужно соблюсти одно условие - поезд должен ехать очень быстро, значительно быстрее, чем едет состав с грузами, и быстрее, чем едет пригородная электричка. Решить эту проблему можно, создав поезду «зеленую линию», так, чтобы он нигде не останавливался. В ряде случаев лучшим решением проблемы является строительство отдельной трассы для высокоскоростных дорог.

Наиболее активно высокоскоростные дороги стали развиваться в Европе и в Японии. Есть скоростные дороги в Германии, во Франции, во многих странах Западной Европы, в Японии построены две линии скоростных железных дорог, которые проходят через всю страну по двум берегам.

Действительно, пассажирские перевозки - это некоторая ниша, которую железные дороги могут занять для решения своих проблем. Хотя, конечно, пассажирские перевозки, приносят значительно меньше дохода для железной дороги, чем грузы. Поэтому, на мой взгляд, развитие пассажирских перевозок на средние расстояния   это возможность сохранить жизнь железным дорогам, но вряд ли здесь кроется возможность для нового расцвета этого вида транспорта.

Здесь также возникает проблема оценки экономической эффективности изменений. Необходимо очень аккуратно считать, имеет ли смысл обычные дороги превращать в высокоскоростные, и по каким маршрутам стоит пускать пассажирские экспрессы. В качестве примера можно вспомнить проект строительства высокоскоростной магистрали Москва   Санкт-Петербург, которая до сих пор находится в непонятном «подвешенном» состоянии. Сегодня строительство самой дороги заморожено по экологическим соображениям, поскольку по проекту дорога должна проходить через заповедные места, однако совершенно очевидно, что и с экономической точки зрения эта дорога будет неэффективной, огромные затраты на это строительство не окупятся в обозримые сроки. Опыт эксплуатации скоростных дорог (например, дороги с Евротуннелем) показывает, что реальная эффективность использования дороги значительно меньше расчетных показателей проекта.

Поэтому развитие скоростных пассажирских сообщений следует рассматривать как некоторую перспективу, нишу, которую железные дороги могут занять, когда люди будут больше перемещаться, и, условно говоря, когда железнодорожный транспорт станет для них привлекательнее воздушного, когда путешествовать на поезде на средние расстояния станет комфортнее, проще и быстрее.

Экономически более осмысленный путь повышения эффективности железнодорожных перевозок, если говорить про российские железные дороги,   это изменение системы эксплуатации железных дорог. Сегодня наши железные дороги   это огромное хозяйство, которое само себя обслуживает и на обслуживание самого себя тратит огромные деньги. Более того, в нашей стране очень много районов, где железная дорога   это основа цивилизации, к которой привязаны все средства связи, культурного и медицинского обслуживания, иными словами, железная дорога является градообразующим предприятием, на которое «завязана» экономика всего района. Понятно, что в этих условиях железная дорога несет нагрузку не только экономическую, но и социальную. Если это все не изменится, то эффективность железнодорожных перевозок будет оставаться на уровне, который не будет выдерживать конкуренции с другими видами транспорта.



Чтобы решить эту проблему, необходимо отделить друг от друга две задачи: эксплуатацию сети железных дорог, которая представляет собой естественную монополию, и осуществление перевозок грузов и пассажиров   работу, которая является конкурентной, где должен развиваться рынок, перевозчики должны конкурировать между собой и стараться сделать свои услуги более дешевыми. Пока, к сожалению, реализовать это очень трудно, поскольку сегодня железная дорога в России является продолжением государства. Министерство путей сообщения   это и орган государственной власти, и предприятие, которое управляет всеми железными дорогами. И пока государство и бизнес не разделены, о повышении эффективности речи быть не может.





База данных защищена авторским правом ©refedu.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница